Najdziwniejsze bolidy F1. Tyrrell P34 i inne dziwne bolidy Formuły 1
Sześć kół zamiast czterech, gigantyczny wentylator za silnikiem, a nawet turbina rodem z samolotu. Historia Formuły 1 pełna jest konstrukcji, które bardziej przypominały eksperymentalne prototypy niż klasyczne samochody wyścigowe. Co równie ciekawe, niektóre z tych pomysłów rzeczywiście zapewniały przewagę na torze.
Najlepszym przykładem jest Tyrrell P34 — sześciokołowy bolid F1, który w 1976 roku wygrał Grand Prix Szwecji. Poznaj historię tej niezwykłej maszyny oraz innych konstrukcji, które przesuwały granice wyobraźni inżynierów.
Tyrrell P34: sześciokołowy bolid, który wygrał Grand Prix
W 1975 roku brytyjski zespół Tyrrell zaprezentował samochód, jakiego Formuła 1 jeszcze nie widziała. Zaprojektowany przez Dereka Gardnera Tyrrell P34 (Project 34) miał sześć kół: cztery niewielkie z przodu i dwa standardowej wielkości z tyłu.
Niecodzienny układ nie był jednak próbą zwrócenia na siebie uwagi. Wynikał z poszukiwania przewagi aerodynamicznej nad konkurencją.
W latach 70. większość zespołów F1 korzystała z podobnych podzespołów, w tym wolnossących silników Ford Cosworth DFV V8. Inżynierowie musieli więc szukać innych sposobów na poprawę osiągów. Gardner uznał, że odpowiedzią może być radykalna przebudowa przedniej osi.
Dlaczego Tyrrell P34 miał sześć kół?
Najważniejszym celem projektu było zmniejszenie oporu aerodynamicznego generowanego przez przednie koła. W ówczesnych bolidach wystawały one poza nadwozie, zakłócając przepływ powietrza i zwiększając opór podczas jazdy z dużą prędkością.
Gardner postanowił więc zastąpić dwa standardowe koła czterema mniejszymi, wyposażonymi w specjalnie opracowane opony na 10-calowych obręczach. Dzięki niewielkiej średnicy można było schować je w dużej mierze za szerokim przednim skrzydłem.
Samo zmniejszenie kół ograniczałoby jednak możliwości przenoszenia sił na nawierzchnię. Dlatego konstruktor zastosował aż cztery przednie opony. Takie rozwiązanie miało zapewnić kilka korzyści:
Mniejszy opór powietrza — przednie koła w znacznie mniejszym stopniu wystawały poza obrys aerodynamiczny nosa bolidu.
Odpowiednia przyczepność — cztery niewielkie opony pozwalały zrekompensować ograniczoną powierzchnię styku pojedynczego koła z nawierzchnią.
Skuteczniejsze hamowanie — każde z czterech przednich kół otrzymało własny hamulec tarczowy.
Lepsze zachowanie w zakrętach — dodatkowe punkty kontaktu opon z asfaltem miały poprawić zdolność przedniej osi do przenoszenia sił bocznych.
Pomysł wiązał się jednak z poważnymi wyzwaniami technicznymi. Wszystkie cztery przednie koła musiały skręcać, a dodatkowe elementy układu kierowniczego, zawieszenia i hamulców komplikowały konstrukcję.
Problemem było również chłodzenie niewielkich hamulców. Co więcej, kierowcy nie widzieli przednich kół tak dobrze jak w konwencjonalnym bolidzie. Z tego powodu w nadwoziu przygotowano charakterystyczne przezroczyste okienka, które pomagały kontrolować ich położenie.
Tyrrell P34 w sezonie 1976. Czy sześć kół dawało przewagę?
Sześciokołowy Tyrrell zadebiutował w mistrzostwach świata podczas Grand Prix Hiszpanii 1976. Za jego kierownicą zasiadł Patrick Depailler, który już w kwalifikacjach wywalczył trzecie miejsce. Choć awaria hamulców uniemożliwiła mu ukończenie wyścigu, potencjał konstrukcji był widoczny od początku.
Następnie samochód trafił również w ręce Jody'ego Schecktera. Podczas Grand Prix Monako obaj kierowcy pokazali, że niezwykła maszyna potrafi walczyć z najlepszymi. Scheckter zajął drugie miejsce, a Depailler trzecie.
Największy sukces przyszedł jednak 13 czerwca 1976 roku podczas Grand Prix Szwecji na torze Anderstorp.
Scheckter zdobył pole position, a następnie wygrał wyścig. Depailler dojechał do mety 19,77 sekundy za zespołowym partnerem, zapewniając Tyrrellowi podwójne zwycięstwo. Trzeci był Niki Lauda w Ferrari.
Tyrrell P34 został tym samym pierwszym i jedynym sześciokołowym samochodem, który zwyciężył w wyścigu zaliczanym do mistrzostw świata Formuły 1.
Na zakończenie sezonu 1976 Tyrrell zajął trzecie miejsce w klasyfikacji konstruktorów, ustępując wyłącznie Ferrari i McLarenowi. Eksperymentalny samochód okazał się więc pełnoprawnym rywalem dla najlepszych zespołów.
Dlaczego sześciokołowy Tyrrell zniknął z Formuły 1?
Pomimo obiecującego debiutu historia P34 zakończyła się już po dwóch sezonach. Najważniejszą przyczyną były problemy z rozwojem specjalnych przednich opon produkowanych przez Goodyear.
Amerykański koncern dostarczał ogumienie całej stawce F1, lecz tylko Tyrrell potrzebował niewielkich opon na 10-calowych obręczach. Dlatego ich rozwój nie postępował równie szybko jak w przypadku standardowych opon używanych przez pozostałe zespoły.
W rezultacie coraz lepsze tylne ogumienie nie współpracowało optymalnie z przednim, które pozostawało technologicznie w tyle. Samochód stawał się trudniejszy do wyważenia, a przewaga wynikająca z zastosowania czterech przednich kół stopniowo malała.
W sezonie 1977 sytuację próbował ratować zmodyfikowany Tyrrell P34B.
Zespół eksperymentował z nowym nadwoziem, rozwiązaniami chłodzenia i szerszym rozstawem przednich kół. Ostatnia z tych zmian powodowała jednak, że koła ponownie wystawały w strumień powietrza, niwelując jedną z podstawowych zalet projektu. Samochód stał się również cięższy.
P34B nie odniósł żadnego zwycięstwa, a po sezonie Tyrrell powrócił do konwencjonalnego układu czterech kół.
Warto podkreślić, że projektu nie porzucono z powodu zakazu stosowania sześciu kół. W tamtym czasie przepisy nadal dopuszczały taką konfigurację. O zakończeniu eksperymentu przesądziły przede wszystkim trudności techniczne i malejąca konkurencyjność konstrukcji.
Brabham BT46B: bolid F1 z gigantycznym wentylatorem
W 1978 roku zespół Brabham zaprezentował jeden z najbardziej kontrowersyjnych samochodów w historii Formuły 1. Model BT46B, zaprojektowany pod kierownictwem Gordona Murraya, miał ogromny wentylator zamontowany z tyłu nadwozia.
Urządzenie oficjalnie służyło przede wszystkim do chłodzenia silnika Alfa Romeo V12. Jednak w praktyce pełniło również znacznie ciekawszą funkcję: odsysało powietrze spod samochodu, wytwarzając pod nim obszar obniżonego ciśnienia.
Dzięki temu bolid był mocniej dociskany do nawierzchni, co pozwalało szybciej pokonywać zakręty. Co istotne, efekt ten nie był uzależniony wyłącznie od prędkości jazdy, jak w przypadku tradycyjnych skrzydeł aerodynamicznych.
Brabham BT46B wystartował tylko w jednym Grand Prix — w Szwecji w 1978 roku. Niki Lauda wygrał ten wyścig z przewagą ponad 34 sekund nad Riccardo Patrese.
Konkurenci zakwestionowali jednak legalność wentylatora, argumentując, że stanowi ruchome urządzenie aerodynamiczne. W atmosferze sporów regulaminowych i politycznych Brabham wycofał model BT46B z dalszych startów.
Samochód nie został zdyskwalifikowany, a zwycięstwo Laudy pozostało w oficjalnych wynikach. Tym samym Brabham BT46B zakończył swoją wyścigową karierę ze stuprocentową skutecznością — jeden start, jedno zwycięstwo.
Lotus 56B: bolid Formuły 1 napędzany turbiną gazową
Lotus 56B z 1971 roku wyróżniał się nie tylko klinowatą sylwetką, lecz przede wszystkim jednostką napędową. Zamiast konwencjonalnego silnika tłokowego zastosowano w nim turbinę gazową Pratt & Whitney, wywodzącą się z konstrukcji wykorzystywanych w lotnictwie.
Nie był to jednak samochód odrzutowy w dosłownym znaczeniu. Turbina przekazywała moc mechanicznie do układu napędowego, który poruszał wszystkie cztery koła.
Projekt stanowił rozwinięcie Lotusa 56, opracowanego wcześniej z myślą o wyścigu Indianapolis 500. Turbina oferowała płynną pracę i możliwość wykorzystania dużego momentu obrotowego, lecz miała również istotne wady.
Najważniejszą była opóźniona reakcja na zmiany położenia pedału przyspieszenia. Kierowca nie mógł regulować mocy z taką precyzją jak w samochodzie z tradycyjnym silnikiem. Problemami były także duże zużycie paliwa i wymagania dotyczące hamowania.
Lotus 56B wystąpił w kilku rundach mistrzostw świata w 1971 roku. Najlepszy rezultat uzyskał Emerson Fittipaldi, zajmując ósme miejsce w Grand Prix Włoch na Monzy.
Eksperyment nie doczekał się kontynuacji. Zespół skoncentrował się na rozwijaniu bardziej konwencjonalnych bolidów.
March 711: bolid z przednim skrzydłem przypominającym tacę
Tradycyjne skrzydła aerodynamiczne mają kształt zbliżony do odwróconego profilu lotniczego. Tymczasem March 711, zaprezentowany w 1971 roku, otrzymał przedni element przypominający wielką owalną tacę.
Za projektem stał Frank Costin, konstruktor specjalizujący się w aerodynamice. Niezwykły spojler, zamontowany na centralnym wsporniku przed nosem bolidu, miał wytwarzać docisk przedniej osi i poprawiać zachowanie samochodu w zakrętach.
Choć rozwiązanie wyglądało osobliwie, March 711 okazał się konkurencyjny. Ronnie Peterson zdobył nim cztery drugie miejsca w wyścigach mistrzostw świata w sezonie 1971, a cały rok zakończył jako wicemistrz świata kierowców.
Nie oznacza to, że za jego sukcesami stało wyłącznie charakterystyczne skrzydło. Wyniki potwierdzały jednak, że niekonwencjonalna aerodynamika może współpracować z udaną konstrukcją wyścigową.
Ligier JS5: bolid, który wyglądał jak czajnik
Francuski zespół Ligier zadebiutował w Formule 1 w 1976 roku, przedstawiając model JS5. Samochód napędzany silnikiem Matra V12 szybko stał się rozpoznawalny dzięki ogromnemu wlotowi powietrza umieszczonemu nad głową kierowcy.
Rozbudowany, zaokrąglony element przypominał dzióbek i pokrywę czajnika. Stąd przydomek „Teapot”, czyli „czajnik”.
Wysokie wloty powietrza nie były wówczas niczym niezwykłym. Ich zadaniem było dostarczanie powietrza do silnika z obszaru znajdującego się ponad turbulentnym strumieniem otaczającym nadwozie. Jednak Ligier doprowadził tę koncepcję do wyjątkowo efektownej formy.
Podczas Grand Prix USA West w Long Beach Jacques Laffite zajął czwarte miejsce. Niedługo później przepisy zakazały stosowania tak wysokich wlotów powietrza, dlatego już od Grand Prix Belgii JS5 występował bez charakterystycznej nadbudowy.
Samochód pozostał konkurencyjny. Laffite zdobył nim trzy miejsca na podium w sezonie 1976, a podczas Grand Prix Włoch wywalczył nawet pole position.
Tyrrell 025: bolid ze skrzydłami X-Wings
Tyrrell nie zakończył swojej historii eksperymentów na sześciokołowym P34. Ponad dwie dekady później, w sezonie 1997, zespół zastosował kolejne rozwiązanie, które wyróżniało jego samochód na tle konkurencji.
Model Tyrrell 025 otrzymał dwa dodatkowe skrzydła aerodynamiczne zamontowane na wysokich wspornikach wyrastających z bocznych partii nadwozia. Ich wygląd kojarzył się z myśliwcami X-Wing z Gwiezdnych Wojen.
Dodatkowe elementy miały zwiększać docisk aerodynamiczny, szczególnie przydatny na wolniejszych torach, gdzie przyczepność w zakrętach odgrywa większą rolę niż prędkość maksymalna.
Rozwiązanie sprawdziło się na tyle dobrze, że zainteresowały się nim inne zespoły, m.in. Ferrari, Jordan, Sauber i Prost.
Sam Tyrrell 025 nie był szczególnie konkurencyjny, ale podczas Grand Prix Monako 1997 Mika Salo zajął piąte miejsce, zdobywając jedyne dwa punkty zespołu w sezonie.
Kariera skrzydeł X-Wings była jednak krótka. W 1998 roku FIA zakazała stosowania takich konstrukcji, wskazując przede wszystkim na kwestie bezpieczeństwa. Wysokie, wystające elementy stwarzały ryzyko podczas kolizji i pracy mechaników w alei serwisowej.
Williams FW08B: sześć kół, ale zupełnie inaczej niż w Tyrrellu
Sześciokołowy Tyrrell nie był jedyną próbą odejścia od klasycznego układu kół. W 1982 roku zespół Williams testował eksperymentalny model FW08B, który wykorzystywał odwrotną konfigurację.
Zamiast czterech małych kół przednich samochód otrzymał cztery koła z tyłu, rozmieszczone na dwóch napędzanych osiach. Przednie zawieszenie pozostało konwencjonalne.
Inżynierowie Williamsa zamierzali wykorzystać kilka potencjalnych korzyści tego układu:
mniejszy rozmiar kół miał pozwolić ograniczyć opór aerodynamiczny;
cztery napędzane koła mogły poprawić przenoszenie mocy na nawierzchnię;
korzystniejsze rozmieszczenie elementów z tyłu miało sprzyjać polepszeniu przepływu powietrza wokół podwozia.
Było to szczególnie interesujące w czasach, gdy zespoły intensywnie rozwijały aerodynamikę wykorzystującą efekt przypowierzchniowy.
Williams FW08B przeszedł próby torowe, ale nigdy nie wystartował w Grand Prix. Zmiany przepisów technicznych, które od 1983 roku wymagały stosowania czterech kół, zakończyły rozwój tej koncepcji.
W przeciwieństwie do Tyrrella P34 sześciokołowy Williams pozostał więc wyłącznie eksperymentem, którego potencjału nie zweryfikowano w bezpośredniej rywalizacji wyścigowej.
Czego nauczyły Formułę 1 najdziwniejsze bolidy?
Historia nietypowych bolidów pokazuje, że w Formule 1 nawet najbardziej ekstrawagancki pomysł może mieć solidne uzasadnienie techniczne. Sześciokołowy Tyrrell ograniczał opór aerodynamiczny, Brabham z wentylatorem zwiększał docisk, a Lotus z turbiną próbował wykorzystać zupełnie inne źródło napędu.
Dlaczego zatem podobnych konstrukcji nie oglądamy we współczesnej F1?
Częściowo odpowiadają za to przepisy, które coraz dokładniej określają dopuszczalne rozwiązania techniczne. Istotne są także koszty, niezawodność oraz trudności związane z rozwijaniem nietypowych podzespołów.
Niektóre eksperymenty po prostu nie przyniosły oczekiwanych rezultatów. Inne działały znakomicie, lecz ich przewaga okazywała się krótkotrwała.
Najlepszym symbolem tej epoki pozostaje Tyrrell P34. Udowodnił, że bolid F1 nie musi mieć czterech kół, aby wygrywać wyścigi. Jednocześnie pokazał, że nawet pomysł zapewniający realną przewagę może przegrać z ograniczeniami technologicznymi i trudnościami w dalszym rozwoju.
