Ile koni ma bolid F1? Moc silnika w bolidach Formuły 1

Moc bolidu Formuły 1 od lat fascynuje zarówno fanów motorsportu, jak i osoby, które nie śledzą wyścigów na co dzień. Bo widząc, jak kierowcy pokonują zakręty z prędkościami nieosiągalnymi dla żadnego samochodu drogowego, niemal naturalnie zadajemy pytanie: ile koni mechanicznych potrzeba, by uzyskać taką szybkość?

Odpowiedź okazuje się bardziej złożona, niż można przypuszczać, ponieważ współczesne bolidy nie polegają wyłącznie na mocy silnika. Ich przewaga jest wynikiem harmonii między technologią hybrydową, aerodynamiką i precyzyjną konstrukcją. Właśnie dlatego Formuła 1 stanowi szczyt motoryzacyjnej inżynierii.

Moc bolidu F1 — ile koni ma współczesny samochód Formuły 1?

Współczesne bolidy Formuły 1 dysponują mocą około 1000 KM. Co jednak istotne, w przeciwieństwie do samochodów drogowych “suche liczby” nie oddają pełnego potencjału jednostki napędowej, gdyż na osiągi maszyn F1 wpływa cały szereg czynników: masa, aerodynamika, systemy odzysku energii oraz skomplikowana elektronika sterująca.

Skąd bierze się około 1000 KM?

Nowoczesny napęd F1 składa się z dwóch kluczowych elementów:

• Silnika spalinowego (ICE) — 1.6-litrowej jednostki V6 turbo, która produkuje ok. 750–850 KM, zależnie od ustawień i temperatury pracy.

• Układu hybrydowego (ERS) — główną rolę odgrywa w nim MGU-K o limicie 120 kW, czyli ok. 160 KM dodatkowej mocy dostępnej przez część okrążenia.

W maksymalnym trybie oba źródła energii współpracują, tworząc pakiet przekraczający 950–1000 KM.

Warto wiedzieć!

Hybryda w F1 nie działa tak jak w autach drogowych. Jej zadaniem nie jest bowiem oszczędzanie paliwa, lecz odzyskiwanie i natychmiastowe wykorzystywanie energii, aby poprawić przyspieszenie i stabilność pracy silnika.

Dlaczego w kwalifikacjach moc jest wyższa niż w wyścigu?

Choć teoretyczna moc jednostki napędowej jest stała, sposób jej wykorzystania różni się w zależności od sesji.

W kwalifikacjach:

• zespoły stosują agresywniejsze mapy silnika (a raczej stosowały, bo w 2020 roku FIA tego zakazała),

• system ERS pracuje z maksymalną intensywnością,

• kierowca może wykorzystać niemal całą energię elektryczną na jednym okrążeniu.

W efekcie bolid dysponuje pełnym pakietem mocy i przyspiesza znacznie gwałtowniej.

W wyścigu:

• obowiązuje limit paliwowy, który zmusza do oszczędzania,

• przepływ paliwa ogranicza chwilową moc silnika,

• energia z baterii musi być rozłożona na całą długość wyścigu, a nie wykorzystana w jednym okrążeniu.

To dlatego auta wydają się “wolniejsze” w niedzielę, mimo że pod maską mają tę samą jednostkę napędową.

Dlaczego sama liczba koni nie oddaje pełnych możliwości bolidu?

Moc maksymalna to tylko część potencjału bolidu. Na jego całość składa się zespół elementów, które działają jak jeden organizm.

W praktyce o szybkości decyduje:

• Masa — współczesny bolid waży około 800 kg, co wraz z mocą ~1000 KM daje ponad 1200 KM na tonę. To poziom, którego żaden samochód drogowy nie jest w stanie osiągnąć.

• Aerodynamika — dzięki ogromnemu dociskowi bolid może pokonywać zakręty z prędkościami przekraczającymi możliwości opon samochodów seryjnych.

• Odzysk energii — system ERS nie tylko zwiększa moc, ale także stabilizuje charakterystykę przyspieszenia i pozwala lepiej gospodarować energią na całym torze.

Ewolucja silników w Formule 1. Jak zmieniała się moc bolidów na przestrzeni lat?

Historia Formuły 1 to opowieść o nieustannym dążeniu do większej mocy, wyższej efektywności i lepszego wykorzystania dostępnych technologii. Dlatego każda era rywalizacji przyniosła zupełnie nowe podejście do konstrukcji jednostek napędowych — od ogromnych, wolnossących silników, przez ekstremalne turbodoładowanie, aż po dzisiejsze hybrydy o rekordowej sprawności.

Poniżej znajdziesz chronologiczną podróż przez najważniejsze etapy rozwoju mocy w F1.

Początki Formuły 1

Pierwsze sezony Mistrzostw Świata, rozpoczęte w 1950 roku, opierały się na prostych, lecz potężnych konstrukcjach. Były to wolnossące silniki o pojemności 4,5 litra lub 1,5-litrowe jednostki doładowane. Moc wynosiła zazwyczaj 300–350 KM, choć w najlepszych konstrukcjach dochodziła do ok. 400 KM.

Mimo tych stosunkowo skromnych parametrów, postęp był bardzo szybki. Z roku na rok pojawiały się nowe rozwiązania, które podnosiły zarówno osiągi, jak i niezawodność.

W połowie lat 50. FIA wprowadziła limity zmniejszające pojemność do 2,5 litra, co ustabilizowało parametry na poziomie ok. 250–290 KM. Na początku lat 60. ponownie obniżono pojemność do 1,5 litra.

Dopiero druga połowa dziesięciolecia przyniosła prawdziwą rewolucję — głównie za sprawą podniesienia pojemności do 3 litrów i słynnego silnika Cosworth DFV V8, który z czasem osiągnął ponad 500 KM i zdominował stawkę.

Warto wiedzieć!

To właśnie era Coswortha pokazała, że w F1 liczy się nie tylko sam silnik, lecz także integracja jednostki z podwoziem. DFV stał się bowiem elementem strukturalnym bolidu, co znacznie usztywniło konstrukcję.

Lata świetności silników turbo (lata 80.)

Prawdziwa eksplozja mocy nastąpiła w latach 80., gdy zespoły zaczęły eksperymentować z turbodoładowaniem. Początkowo silniki te generowały ok. 600–800 KM w wyścigu, jednak podczas kwalifikacji konstruktorzy pozwalali sobie na niemal nieograniczone ciśnienie doładowania.

Rekordowe jednostki — jak BMW M12/13 — osiągały ponad 1200 KM, a niektóre źródła mówią nawet o 1400–1500 KM. Były to poziomy mocy trudne do wyobrażenia nawet dziś.

Niestety, wraz z ogromną mocą pojawiły się również poważne problemy:

• ekstremalne zużycie paliwa,

• niska niezawodność,

• trudności w prowadzeniu,

• narastające kwestie bezpieczeństwa.

W efekcie FIA stopniowo wprowadzała ograniczenia, a sezon 1988 był ostatnim rokiem turbo w starej formule. W 1989 roku powrócono do silników wolnossących.

Warto wiedzieć!

Prowadzenie bolidu turbo z lat 80. było dramatycznie inne niż obecnie. Kierowcy musieli radzić sobie z olbrzymim opóźnieniem reakcji turbosprężarki, a moc potrafiła pojawić się nagle — jak wybuch.

Przejście do silników V10 i V8

Lata 90. oraz pierwsza dekada XXI wieku to okres, który wielu kibiców uważa za złoty wiek Formuły 1. Powodem są nie tylko emocjonujące pojedynki na torze, lecz także charakterystyczny dźwięk wysokoobrotowych jednostek, takich jak:

• Silniki V10 (1995–2005)

  • pojemność: 3.0 litra,

  • obroty: nawet 19 000 obr./min,

  • moc: 700–900 KM w wyścigu, a w końcówce ery nawet 950 KM w kwalifikacjach.

Była to era bez kompromisów — konstruktorzy walczyli o każdy koń mechaniczny, podkręcając silniki do ekstremalnych wartości. Dźwięk jednostek V10 stał się kultowy i do dziś budzi największą nostalgię wśród fanów.

• Silniki V8 (2006–2013)

  • pojemność: 2.4 litra,

  • obroty: limitowane do 18 000 obr./min,

  • moc: ok. 730–780 KM, jednak wraz z rozwojem technologii osiągi ponownie rosły.

W 2006 roku FIA przeszła na silniki V8, aby spowolnić bolidy i zwiększyć bezpieczeństwo. Stopniowo wprowadzano też kolejne limity (m.in. ograniczenie obrotów do 18 000 obr./min oraz wymóg zwiększonej trwałości).

Pod koniec epoki wdrożono również pierwsze systemy odzysku energii (KERS), będące zapowiedzią nadchodzącej rewolucji hybrydowej.

Nowoczesna era hybrydowa

Od 2014 roku Formuła 1 wkroczyła w najbardziej zaawansowany technologicznie okres swojej historii. Obowiązujące dziś jednostki napędowe to 1.6-litrowe silniki V6 turbo, połączone z rozbudowanymi systemami elektrycznymi.

Na ich moc składa się:

• silnik spalinowy: ok. 750–850 KM,

• system ERS (głównie MGU-K): dodatkowe 160 KM,

• łączna moc: nawet 1000 KM w trybach maksymalnych.

Kluczową cechą nie jest jednak sama moc, lecz wydajność. Sprawność termiczna tych jednostek sięga i przekracza 50%, co jest wynikiem niezwykle imponującym — nawet dla nowoczesnych samochodów osobowych.

Dodatkowo hybrydowa F1 wprowadziła rewolucję w sposobie zarządzania energią, co sprawia, że współczesne bolidy są równie szybkie jak te z ery V10, a przy tym znacznie bardziej ekologiczne.

Z czego składa się moc bolidu F1?

W odróżnieniu od samochodów drogowych, gdzie silnik spalinowy jest głównym źródłem napędu, w F1 liczy się harmonijna integracja jednostki spalinowej, układu hybrydowego, aerodynamiki oraz konstrukcji podwozia. Dopiero suma tych elementów przekłada się na ponadprzeciętne osiągi, które widzimy w każdym weekendzie Grand Prix.

Silnik spalinowy (ICE)

Sercem bolidu jest 1.6-litrowy silnik V6 turbo, działający w wybitnie wymagających warunkach. Choć jego pojemność jest niewielka, osiąga poziom 750–850 KM, dzięki czemu stanowi fundament całego układu.

Oto jego najważniejsze cechy:

• wyjątkowo wysoka sprawność termiczna (nawet ponad 50%),

• praca przy ekstremalnym ciśnieniu doładowania,

• maksymalne obroty ograniczone regulaminowo do 15 000 obr./min, choć optymalnie używa się ok. 11–12 tys.

  
  

Turbosprężarka i MGU-H

Kolejnym elementem, który znacząco wpływa na moc, jest turbosprężarka połączona z urządzeniem MGU-H (Motor Generator Unit — Heat). To jeden z najbardziej zaawansowanych technologicznie podzespołów w całej Formule 1.

Co robi MGU-H?

• odzyskuje energię cieplną z gazów spalinowych,

• może napędzać turbosprężarkę, likwidując efekt “turbo laga”,

• dostarcza energię bezpośrednio do MGU-K lub do baterii.

MGU-H nie ma limitu energii, dlatego jego rola w stabilizacji pracy silnika i podtrzymaniu mocy jest kluczowa. To on pozwala bolidowi reagować precyzyjnie (i bez opóźnień) na każde naciśnięcie pedału gazu.

MGU-K i bateria (ERS)

Najbardziej rozpoznawalnym elementem hybrydowego układu F1 jest MGU-K (Motor Generator Unit — Kinetic), który zastąpił klasyczny KERS. Jego zadaniem jest odzyskiwanie energii podczas hamowania oraz oddawanie jej w trakcie przyspieszania.

Najważniejsze parametry systemu:

• moc maksymalna MGU-K: 120 kW (ok. 160 KM),

• możliwość odzyskania 2 MJ energii na okrążeniu,

• możliwość wykorzystania 4 MJ energii z baterii na jednym okrążeniu.

MGU-K pełni rolę natychmiastowego generatora momentu obrotowego, dostępnego w ułamku sekundy. Właśnie dlatego współczesne bolidy przyspieszają tak stabilnie i płynnie nawet przy wyjściu z ciasnych zakrętów.

Warto wiedzieć!

Kierowca nie aktywuje ERS ręcznie. Energia jest rozdzielana automatycznie przez zaawansowane algorytmy, które maksymalizują prędkość na każdym fragmencie toru.

Podwozie, aerodynamika i opony

Moc silnika byłaby bezużyteczna, gdyby bolid nie potrafił jej przenieść na asfalt. Dlatego w całej układance kluczową rolę odgrywa aerodynamika, szczególnie od czasu powrotu efektu przyziemienia.

Jednak nie tylko ona. Najważniejszymi elementami wpływającymi na realną “moc użytkową” są:

• Docisk aerodynamiczny — generuje siłę nawet kilkukrotnie większą od masy auta, co umożliwia przejazd zakrętów z przeciążeniami sięgającymi 5–6 g.

• Konstrukcja podwozia — sztywna, lekka i zaprojektowana tak, aby współpracowała z przepływem powietrza.

• Opony Pirelli — specjalnie stworzone do ekstremalnych obciążeń i wysokich temperatur pracy.

Te trzy obszary decydują, jak efektywnie bolid wykorzysta każdego konia mechanicznego. W praktyce to właśnie aerodynamika i opony są odpowiedzialne za gigantyczną różnicę między osiągami F1 a najszybszych samochodów drogowych.

Elektronika i systemy sterujące

Współczesny bolid F1 to superkomputer na kołach. Za kontrolę przepływu energii, pracę turbosprężarki, strategię ERS oraz stabilność napędu odpowiada oprogramowanie analizujące setki parametrów w czasie rzeczywistym.

Dzięki temu:

• moc jest dostarczana w sposób przewidywalny,

• silnik pracuje w optymalnych zakresach temperatur,

• odzysk energii odbywa się bez utraty stabilności auta.

To właśnie te mikroskopijne korekty, wykonywane tysiące razy na okrążeniu, pozwalają kierowcy wykorzystać pełen potencjał bolidu.

Regulacje FIA. Dlaczego bolidy nie mogą być jeszcze mocniejsze?

Choć współczesne bolidy F1 zbliżają się do granicy 1000 KM, ich potencjał techniczny jest znacznie większy. Konstruktorzy mogliby bez problemu wycisnąć z jednostek napędowych więcej koni mechanicznych, jednak ograniczają ich regulacje FIA, stworzone z myślą o bezpieczeństwie, kosztach oraz zrównoważonym rozwoju sportu.

To właśnie przepisy — a nie możliwości technologiczne — wyznaczają górny pułap mocy.

Limit przepływu paliwa

Najbardziej restrykcyjnym przepisem jest limit przepływu paliwa wynoszący 100 kg/h (powyżej 10 500 obr./min). Oznacza to, że nawet najbardziej zaawansowany silnik nie może spalić więcej paliwa, a więc nie może wytworzyć więcej energii niż wynika z tego limitu.

W praktyce oznacza to, że:

• konstruktorzy nie mogą po prostu zwiększyć obrotów ani podnieść ciśnienia doładowania,

• maksymalna moc silnika spalinowego kończy się na poziomie ok. 750–850 KM,

• rozwój skupia się na sprawności, a nie na “czystej” mocy.

Warto wiedzieć!

Przepływ paliwa nie oddziałuje tylko na maksymalną moc. Wpływa również na charakterystykę silnika i sposób oddawania mocy, co przekłada się na styl jazdy kierowcy.

Ograniczona ilość paliwa na wyścig

Każdy bolid może zużyć maksymalnie 110 kg paliwa w pełnym dystansie Grand Prix. To kolejne ograniczenie, które zmusza zespoły do balansowania między mocą a poborem.

W konsekwencji:

• kierowcy nie mogą jechać pełnym tempem przez cały wyścig,

• zespoły precyzyjnie zarządzają mapami silnika,

• technologie spalania oraz odzysku energii stają się kluczowe.

Limit ten sprawia, że Formuła 1 stopniowo zmierza w kierunku większej efektywności i mniejszych emisji, co wpisuje się w globalne trendy ekologiczne.

Limity układu hybrydowego

Szczegółowe ograniczenia dotyczą również systemu ERS. Najważniejsze z nich to:

• 120 kW (ok. 160 KM) maksymalnej mocy MGU-K,

• 4 MJ energii dostępnej z baterii na okrążeniu,

• 2 MJ energii odzyskiwanej przez MGU-K podczas hamowania,

• limit pojemności i stanu naładowania baterii.

Uniemożliwia to tworzenie hybryd o mocy znacznie przekraczającej dzisiejsze wartości. Bo nawet jeśli bateria mogłaby być większa, a układ elektryczny mocniejszy, regulamin nakazuje trzymanie się określonych parametrów.

Ograniczenia konstrukcyjne i trwałościowe

FIA ogranicza nie tylko moc, lecz także trwałość jednostki napędowej. W efekcie każdy kierowca ma do dyspozycji ograniczoną liczbę elementów silnika na cały sezon. Kolejne wymiany oznaczają kary na starcie.

To powoduje, że:

• zespoły muszą budować silniki znoszące ogromne przebiegi,

• przesadzanie z agresywnymi ustawieniami jest niewskazane,

• realna moc w wyścigu jest niższa niż w kwalifikacjach, mimo identycznych limitów regulaminowych.

  
  

Aerodynamika i bezpieczeństwo

Wbrew pozorom FIA ogranicza również aerodynamikę, aby bolidy nie osiągały zbyt wysokich prędkości w zakrętach i na prostych. Mimo to konstruktorzy wciąż znajdują nowe sposoby generowania docisku. Muszą jednak działać w ściśle określonych ramach.

Gdyby aerodynamika była “odblokowana”, a silniki mogły pracować bez limitów:

• prędkości maksymalne wzrosłyby dramatycznie,

• obciążenia w zakrętach mogłyby przekroczyć ludzkie możliwości,

• ryzyko wypadków stałoby się zbyt duże.

Dlaczego FIA tak bardzo kontroluje moc?

Główne powody to:

• bezpieczeństwo kierowców i kibiców,

• redukcja kosztów,

• wyrównanie konkurencji,

• ochrona środowiska,

• spójna ścieżka rozwoju technologii, która może trafiać do samochodów drogowych.

W rezultacie to nie sama moc decyduje o zwycięstwie, lecz sposób, w jaki konstruktorzy potrafią ją wykorzystać w ramach ściśle określonych zasad.

Moc bolidu F1 a samochody drogowe — porównanie, które zaskakuje

Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że 1000 KM w bolidzie F1 i 1000 KM w superaucie oznacza podobne osiągi. Jednak w praktyce to dwa zupełnie różne światy. Formuła 1 wykorzystuje swoją moc w sposób, który dla samochodów drogowych jest po prostu nieosiągalny — i to nawet dla takich ikon jak Bugatti Chiron czy Koenigsegg Jesko.

Różnice widać już na etapie konstrukcji, ale prawdziwa przepaść ujawnia się na torze.

Dlaczego ta sama liczba koni działa inaczej?

W aucie drogowym moc trafia na asfalt głównie dzięki silnikowi i oponom. W F1 o osiągach decyduje cała filozofia projektowa, która podporządkowuje każdy element jednemu celowi: maksymalnej efektywności prędkości w zakręcie i podczas hamowania.

To właśnie dlatego w praktyce bolid o mniejszej mocy potrafi być wielokrotnie szybszy na torze od drogowego giganta o “papierowo” lepszych parametrach.

Najważniejsze czynniki wpływające na wspomnianą różnicę to:

• Niska masa — współczesne bolidy ważą ok. 798 kg, czyli o ponad tonę mniej niż samochody hiperklasy.

• Aerodynamika generująca ogromny docisk, który dosłownie “wciska” auto w asfalt.

• Wyścigowe opony slick, stworzone do pracy w bardzo wysokich temperaturach i pod ekstremalnymi obciążeniami.

• Przełożenia skrzyni biegów zoptymalizowane pod tor, a nie pod komfort czy jazdę miejską.

Warto wiedzieć!

W F1 tysiąc koni jest wykorzystywany z precyzją skalpela. W superautach ta sama moc bywa ograniczona przyczepnością, masą i oporem aerodynamicznym.

Przykład: Red Bull RB20 vs. Bugatti Chiron

Aby dobrze zrozumieć opisaną różnicę, warto zestawić dwa imponujące technicznie pojazdy.

Bolid Red Bull RB20 (2024)

• moc: około 1000–1020 KM,

• masa: 798 kg,

• stosunek mocy do masy: ~1280 KM/tonę,

• przeznaczenie: maksymalna prędkość w zakrętach, błyskawiczne przyspieszenia połączone z gigantycznym dociskiem.

Bugatti Chiron

• moc: 1479 KM,

• masa: ok. 1995 kg,

• stosunek mocy do masy: ~740 KM/tonę,

• przeznaczenie: stabilność przy ekstremalnych prędkościach i wysoka kultura pracy na drodze publicznej.

Choć Chiron imponuje prędkością maksymalną, bolid F1 jest nieporównywalnie szybszy na torze, ponieważ potrafi przenosić swoją moc na asfalt w sposób, którego żaden samochód drogowy nie może osiągnąć.

Aerodynamika — największa przewaga bolidu F1

Tym, co najbardziej odróżnia Formułę 1 od samochodów drogowych, jest docisk aerodynamiczny. Przy wysokich prędkościach siła ta:

• może przekroczyć trzykrotność masy pojazdu,

• pozwala kierowcy pokonywać zakręty z przeciążeniami 5–6 g,

• umożliwia hamowanie tak intensywne, że większość samochodów drogowych mogłaby zablokować koła nawet przy pomocy ABS-u.

Chociaż superauta również generują docisk, wynosi on zaledwie ułamek tego, co potrafi bolid F1.

Opony i przełożenia — technologia, której nie da się przenieść na drogę

Wyścigowe slicki Pirelli pracują w temperaturach 90–110°C i zapewniają przyczepność, jakiej nie jest w stanie osiągnąć żaden samochód dopuszczony do ruchu. Z kolei skrzynia biegów w F1 ma osiem krótkich przełożeń, idealnie dopasowanych do charakterystyki torów i jednostki napędowej.

W praktyce oznacza to, że:

• bolid F1 nie jest królem sprintu 0–100 km/h (brakuje mu trakcji przy ruszaniu),

• ale na dystansie 100–300 km/h oraz w zakrętach absolutnie dominuje.

  
  

Dlaczego superauta nie mają szans na torze?

Nawet najbardziej zaawansowane technologie drogowe muszą spełniać rygorystyczne normy:

• muszą być bezpieczne przy niskiej przyczepności,

• powinny być komfortowe i przewidywalne,

• nie mogą mieć opon, które działają tylko w wąskim zakresie temperatur,

• aerodynamicznie muszą szukać kompromisu między dociskiem a oporem powietrza.

Bolid F1 nie ma tych ograniczeń. Jego jedynym celem jest osiąganie jak najszybszych czasów okrążeń.

Co dalej? Przyszłość silników Formuły 1

Nadchodzące zmiany, zaplanowane na sezon 2026, mają zdefiniować nowy kierunek rozwoju serii — zarówno sportowy, jak i technologiczny. To właśnie od nich zależy, jakie możliwości będą miały zespoły i z jakimi wyzwaniami zmierzą się kierowcy w kolejnych latach.

Nowe regulacje 2026 — więcej elektryki, mniej paliwa kopalnego

Największą rewolucją będzie zwiększenie udziału energii elektrycznej w całkowitej mocy bolidu. Od 2026 roku jednostki napędowe mają działać w proporcji zbliżonej do 50/50 między silnikiem spalinowym a układem elektrycznym.

Wiąże się to również z określonymi zmianami:

• MGU-H zostanie całkowicie usunięte, co uprości konstrukcję i obniży koszty.

• MGU-K zyska ogromny wzrost mocy — z obecnych 120 kW do ok. 350 kW (ok. 470 KM).

• Moc systemu elektrycznego stanie się niemal tak duża jak moc silnika spalinowego.

• Jednostka V6 turbo pozostanie w roli fundamentu, ale jej znaczenie wyraźnie zmaleje.

W efekcie jazda bolidem stanie się jeszcze bardziej zależna od wydajności zarządzania energią oraz precyzyjnej strategii wykorzystania elektrycznego “boostu”.

Warto wiedzieć!

Im większa moc MGU-K, tym bardziej kierowca będzie odczuwał działanie systemu hybrydowego przy wyjściach z zakrętów. W praktyce samochód ma reagować jeszcze gwałtowniej i płynniej.

Paliwa syntetyczne — kluczowe dla neutralności klimatycznej

Drugim filarem nowych regulacji będzie przejście na w pełni syntetyczne paliwo, produkowane bez udziału surowców kopalnych. Ma być ono neutralne pod względem emisji gazów cieplarnianych, co wpisuje się w cel F1, by do 2030 roku stać się sportem o zerowym śladzie węglowym.

Korzyści płynące z zastosowania nowego paliwa są następujące:

• redukcja emisji bez konieczności pełnej elektryfikacji,

• możliwość transferu technologii do przemysłu samochodowego,

• zwiększenie zainteresowania producentów motoryzacyjnych inwestycjami w F1.

Nowe paliwa mają charakteryzować się innymi właściwościami, dlatego zespoły będą musiały przeprojektować komory spalania, turbosprężarki i układy paliwowe.

Lżejsze i bardziej kompaktowe bolidy

Od 2026 roku zmniejszy się również masa bolidów — z obecnych ok. 798 kg do około 768 kg. Samochody będą także węższe i krótsze, by poprawić zwrotność i ułatwić walkę koło w koło.

Co to oznacza w praktyce?

• większą zwinność w zakrętach,

• łatwiejsze wyprzedzanie,

• bardziej dynamiczne wyścigi.

Choć moc całkowita jednostek napędowych prawdopodobnie utrzyma się na poziomie około 1000 KM, sama charakterystyka jazdy ulegnie znacznemu przeobrażeniu.

Warto wiedzieć!

Lżejsze bolidy połączone z mocniejszym MGU-K mogą sprawić, że przyspieszenia w średnim zakresie prędkości będą jeszcze bardziej spektakularne niż dziś.

Więcej producentów, więcej innowacji

Nowe zasady przyciągnęły do Formuły 1 kolejnych światowych gigantów. Od 2026 roku w stawce pojawią się lub powrócą:

• Audi,

• Honda,

• Ford (współpraca z Red Bull Powertrains),

• General Motors (Cadillac) — potencjalnie z zespołem Andretti.

Wzrost liczby producentów oznacza większą różnorodność technologii, szybsze tempo rozwoju oraz bardziej wyrównaną rywalizację.

Podsumowanie

Współczesny bolid Formuły 1 dysponuje mocą sięgającą około 1000 KM, jednak liczba koni mechanicznych to tylko niewielka część jego potencjału. O osiągach decyduje połączenie silnika spalinowego, hybrydy, zaawansowanej aerodynamiki oraz precyzyjnej konstrukcji podwozia. Dopiero harmonia wymienionych elementów sprawia, że maszyny F1 pozostają niedoścignione nawet dla najpotężniejszych samochodów drogowych.

Jeśli chcesz zbliżyć się do emocji związanych z Formułą 1, najlepszym sposobem jest jazda bolidem Formula Drive. Dzięki niemu poczujesz choć ułamek tego, czego kierowcy F1 doświadczają na każdym okrążeniu.